BMW 3 серии E30

с 1983-1994 года выпуска

Ремонт и эксплуатация автомобиля



БМВ Е30
+ 1. Инструкция по эксплуатации
+ 2. Техническое обслуживание
+ 3. Двигатель
+ 4. Система охлаждения
+ 5. Отопление и вентиляция
+ 6. Топливная система
+ 7. Выхлопная система
+ 8. Коробки передач
+ 9. Сцепление
+ 10. Тормозная система
+ 11. Ходовая часть
+ 12. Кузов
+ 13. Электрооборудование
- 14. Полезные советы
    14.2. Перебитые номера
    14.3. Покупка старого автомобиля или загадочный набор цифр и букв
    14.4. Долговечность автомобиля
    14.5. О параллельности мостов автомобиля и прицепа
    14.6. Подготовка автомобиля к зиме
    14.7. Правило 35
    14.8. Выбор подержанного автомобиля
    14.9. Моторные масла
    14.10. Что нужно знать, меняя масло
    14.11. Появление в масле осадка
    14.12. Можно ли смешивать импортные масла?
    14.13. Много "ест", но тихо едет
    14.14. Скорее жив, чем мертв…
    14.15. Не заводится - полезные советы
    14.16. Визит в автосервис
    14.17. Зубчатый ремень для привода механизма газораспределения
    14.18. Износ поршней
    14.19. Клапаны
    14.20. Подшипники двигателей
    14.21. Загрязнения двигателя
    14.22. Как работает кондиционер, и что делать, если он вышел из строя
    14.23. Кондиционер: не только "плюсы", но и "минусы"
    14.24. Правила обслуживания кондиционера
    14.25. Антифриз с тосолом мешать не стоит…
    14.26. Что надо знать при покупке воздушного фильтра
    14.27. Перегрев двигателя
    14.28. Что следует знать владельцу машины с инжекторным двигателем
    14.29. Аккумулятор
    14.30. Возможные неисправности аккумуляторной батареи
    14.31. Что делать с вышедшим из строя генератором
    14.32. Виноват ремень, а виним генератор
    14.33. Катализатор
    14.34. Три в одном - или как уберечь катализатор
    14.35. Пробуксовочка
    14.36. Особенности эксплуатации тормозной системы
    14.37. Неисправности тормозной системы
    14.38. Тормозные жидкости
    14.39. АБС: естественный выбор
    14.40. Колесные диски
    14.41. Обновляем колесные диски
    14.42. Схема маркировки автомобильной шины
    14.43. Коррозия металла
    14.44. Автомакияж
    14.45. Что скрипит?
    14.46. Люк
    14.47. Подушка безопасности: беды или радости?
    14.48. Хорошо сидим?
    14.49. Противоугонный "иммунодефицит"
    14.50. Почему тускнеют фары
    14.51. "Галогенки"
    14.52. О правильной регулировке фар
    14.53. Электродвигатель
    14.54. От перемены мест "слагаемых" ничего не меняется?



14.19. Клапаны

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Практические советы для профессионалов

Реанимировать можно любой "уставший" автомобиль. Но технические трудности при этом велики. Без запчастей, какого-то станочного парка, сварки и другой технологической поддержки тут не обойтись. Главное же – заводские инструкции по ремонту (они теперь доступны) ничего не говорят о возможных альтернативных решениях, тем более о проблемах выбора среди деталей, материалов и инструментов, которые есть на сегодняшнем отечественном рынке. Именно таков круг вопросов, в котором и энтузиаст-одиночка, и механики "малого сервиса" испытывают недостаток информации. Его мы и хотим по мере возможностей восполнить.

Рано или поздно любой двигатель становится источником неприятностей: глохнет в пути, не хочет запускаться по утрам, хуже тянет, "ест" лишнее топливо и масло. Вполне вероятно, что причина его капризного поведения незамысловата: достаточно прочистить карбюратор, отрегулировать зажигание и заменить маслосъемные колпачки, чтобы все вошло в норму. Но бывает, что традиционные подходы ему не помогают, а при замерах компрессии выясняется, что в одном или нескольких цилиндрах она ниже допустимой, – и вопрос становится серьезным.

Тогда прежде всего уточняют характер неисправности: износ цилиндро-поршневой группы, подгорание фасок клапанов или износ стержней и направляющих втулок. Техника диагностирования достаточно проста и описана во всех пособиях по ремонту двигателей.

Потом определяются с ремонтом. Тут только нужно взять себе за правило: от всяких чудодейственных жидкостей быть подальше. Эффект в принципе возможен, но достигается редко, обычный результат – лишние затраты и хлопоты. Лучше сразу ориентироваться на полноценную ремонтную процедуру.

Найти мастерскую, где лечат двигатели, сегодня уже не сложно, причем не только в крупных городах. Но вот как там организована работа, каково ее качество? Жизнь показывает, что при всей важности опыта и квалификации сотрудников хорошие результаты без специального оборудования и оснащения недостижимы, а в этом плане разброс технической вооруженности наших станций и механиков, увы, велик. И если сказанное выше касалось в основном автомобилиста-эксплуатационника, то дальнейшее изложение адресовано не столько ему, сколько именно механику, ведь речь пойдет о технологии.

В случаях, когда результаты диагностической проверки указывают на неисправность клапанного механизма, головку блока надо снимать. Первое действие после демонтажа, разборки и общего осмотра – оценка зазоров между стержнями клапанов и их направляющими втулками. Если они выше предельно допустимых значений, клапаны заменяют на новые. Но когда эта половинчатая мера недостаточна, приходится заменять и втулки тоже.

Для небольшой мастерской такая операция представляет известные трудности: чугунные втулки запрессовывают в алюминиевый корпус с натягом. Чтобы при этом избежать микротрещин и смятий, втулки приходится предварительно охлаждать в жидком азоте (температура – 196° С), а корпус подогревать до 160–170° С (выше могут возникнуть вредные последствия). Все это довольно сложно, трудоемко и зачастую просто невоспроизводимо в полукустарных условиях. Поэтому в редких мастерских не отклоняются от предписанных условий, что прямо выливается в потерю качества посадки и искажение геометрии узла. Ее потом исправляют, обрабатывая "по месту" седла клапанов зенкером или шарошкой, и сами клапаны долго и утомительно притирают.

Но сегодня существует и другая методика, в высшей степени рентабельная как по трудоемкости, так и по вложению средств, которая при этом гарантирует высококачественные результаты. Она достигается применением оригинального и почти неизвестного в нашей практике инструмента американской компании "Ньюэй" (Neway).

С его помощью восстановление изношенных направляющих втулок производится на месте, без выпрессовки! Специальные ножи-ролики вызывают пластическую деформацию металла, компенсируя износ внутренней поверхности втулки, одновременно формируя в ней спиральный желобок, который улучшает условия смазки стержня клапана, а также служит своеобразным лабиринтным уплотнением, облегачающим задачу маслосъемным колпачкам.

В комплект входят пять ножей и набор разверток для финишной обработки втулки. Характерно, что все операции с инструментом "Ньюэй" ведутся вручную и не связаны с электроснабжением или другой энергией извне.

Теперь о седлах клапанов. При традиционных методах их обработки направляющая шарошки или зенкера свободно вращается во втулке клапана. Фрезы "Ньюэй" имеют неподвижную ось, которая плотно фиксируется уже в восстановленной втулке самоустанавливающимся расширительным цанговым "пилотом". Фреза надевается на ось с прецизионным зазором 0,5 мкм, что обеспечивает минимальный допуск обработки. Фрезы "Ньюэй" за счет уникальной заточки и формы режущих кромок формируют на поверхности седла клапана специальный микрорельеф типа "гребенка": приработка клапана и седла происходит быстро и эффективно, а надобность в притирке отпадает. Производительность их высока: любая фаска на седле клапана получается за 3–4 оборота инструмента.

Последний этап – восстановление рабочих фасок самих клапанов. Для этой операции фирма "Ньюэй" предлагает специальный инструмент "Гизматик-2". Клапан неподвижно фиксируют в специальном приспособлении, которое, в свою очередь, устанавливают в слесарные тиски. Достаточно нескольких вращений фрезы (осевая подача обеспечивется микролифтом), чтобы получить идеальную концентрическую поверхность клапана. Заметим, что на его рабочей поверхности, как и при обработке седла, также формируется специальный микрорельеф.

Вот, собственно, и все. Остается лишь промыть и смазать все детали, и можно собирать головку.

А притирка? Напомним еще раз: при работе инструментом "Ньюэй" в этой утомительной, долгой и нудной операции нет никакой необходимости. После обработки пары "клапан-седло" сопряжение обеих деталей происходит по очень узкому пояску, практически по линии.

Достигается это небольшим (до одного градуса) расхождением углов обработки рабочих поверхностей седла и клапана (между ними образуется так называемый интерференционный угол). В первые секунды работы двигателя площадь сопряжения увеличивается за счет смятия поверхностных выступов созданного микрорельефа на фасках, а затем происходит необходимое 100-процентное уплотнение.

При стоимости набора оснастки около 400 долларов (в зависимости от комплектации) "Ньюэй" может окупиться в первый же месяц работы, а при ремонте двигателей иномарок принести заметный доход.





Яндекс.Метрика